Украина. Целесообразность и перспективы развития речных рейдовых загрузок

Имеющийся потенциал перевозок зерновых грузов речным транспортом по сегодняшний день в Украине остается нереализованным. Подавляющее большинство грузов доставляется в морские порты колесным транспортом (автомобили и ж/д вагоны). По факту, оба способа перевозки грузов являются самыми слабыми звеньями в логистической цепочке: температурные режимы на дорогах, нехватка зерновозов, как автомобилей, так и вагонов, и т.д. Развитие речных перевозок грузов позволило бы не только удешевить и оптимизировать транспортировку с/х грузов, но и исключить из логистической цепочки за счет речной рейдовой перевалки лишние звенья. О целесообразности и перспективах развития речных перевозок и рейдовой перевалки в интервью ИА «АПК-Информ» рассказал генеральный директор «АП МАРИН» Владимир Козакевич.

— Практически 100% экспорта зерновых грузов в Украине осуществляется через порты Черного моря. Какую роль в их доставке в морские порты играет речной транспорт?

— К сожалению, развитие речной логистики зерновых грузов в Украине находится на минимальном уровне. Если сравнивать логистику зерна к морским портам в Европе и Украине, то в первой львиная доля зерна доставляется в порты речным транспортом по р. Дунай, а в Украине порядка 98% зерновых грузов доставляется колесным транспортом (автомобильный и железнодорожный).

— Связана ли сложившаяся ситуация с какими-то принципиальными отличиями р. Днепр и р. Дунай, которые осложняют развитие и использование первой?

— Одновременно эти реки и похожи, и разнятся. Дунай, являющийся основной водной артерией Европы, можно разбить на два основных участка:

• первый (порядка 950 км) пригоден для использования только речного флота грузоподъемностью до 2 тыс. тонн и осадкой до 2,7 м. Такие суда не выходят в море. На них зерновые грузы перевозятся в порт Констанца по искусственно прорытому каналу Дунай – порт Констанца;

• второй – небольшой участок от порта Браила до Черного моря, на нем работают суда грузоподъемностью 6-7 тыс. тонн и осадкой до 7 м.

В отличие от Дуная, Днепр, являющийся водной артерией Украины, более сложный с навигационной точки зрения и сильнее сегментирован, как результат, он более требователен к флоту:

• Верхний Днепр – до г. Каменское (бывш. Днепродзержинск), ниже которого из-за скальных пород проходная осадка ограничена 2,7-2,8, изредка 3 м;

• Нижний Днепр – участок от г. Днепр до г. Херсон, с осадкой до 4 м;

• Херсон и ХМК, где осадка до 7,5 м;

• Бугско-Днепровский лиманный канал (БДЛК) – участок, где проходная осадка составляет 10,3 м.

Я, вообще, называю Днепр не рекой, а системой водохранилищ. Всем прекрасно известно, что некоторые водохранилища условно даже называются морями. И это неспроста. В отличие от Дуная, Южного Буга, Днестра или той же Миссисипи, о которой мы так любим говорить, дешевому и эффективному речному флоту здесь делать нечего. Нужен как минимум озерный флот или флот прибрежного плавания, который конструктивно сложнее и дороже. Сложности в выборе оптимального флота, несомненно, осложняют и тормозят развитие реки и унификации логистики зерна по ней. Наибольшее негативное влияние на развитие реки оказывает небольшой скальный участок (порядка 35 км) ниже Каменского шлюза, который разделяет Днепр на верхний и нижний, фактически отрезая его большую часть.

 

— Сегментированность Днепра и Дуная – единственная проблема, которая тормозит развитие речной логистики, или Вы видите и другие узкие места?

— Нет, не единственная. И даже не самая важная. К самой важной проблеме на сегодня я отношу экономическую причину, а именно – неправильную систему тарификации, подпитанную системой сборов, налогов, ценообразования на топливо и т.п. Составляющих множество, и в результате они приводят к тому, что на сегодняшний день у нас речной флот является самым дорогим видом транспорта, тогда как известно, что во всем мире это самый дешевый вид транспорта. Кто-то явно не прав – или весь мир, или мы. Такой тарифный перекос приводит к тому, что река в основном работает на обеспечение рейдовой дозагрузки в открытом море, куда ж/д вагоны не доезжают, или на пике уборочной, когда колесного парка просто не хватает.

 

— Как, по Вашему мнению, можно оптимизировать речную логистику зерна, и каких результатов это позволит достичь?

— Один из способов оптимизации речной логистики – это рейдовая перевалка с Днепра. Причем не дозагрузка судов типа Panamax на рейде до полной осадки, что популярно сейчас, а полноценная обработка морских судов без захода в порт. Без дополнительных капиталовложений, конечно, не обойтись, но в результате это позволит оптимизировать перевозку зерновых грузов и ощутимо снизит затраты за счет частичного исключения из логистической цепочки портовых элеваторов. В мировой практике чаще всего эта цель достигается организацией устьевых рейдов на стыке реки и моря, где безопасно работает речной флот и одновременно уже могут заходить крупнотоннажные морские суда. В результате зерно и другие грузы перегружаются непосредственно с одного судна на другое по схеме «борт-борт», минуя портовый терминал. Есть и случаи, когда не морское судно заходит в реку, а наоборот, речное выходит в море, чтобы отдать свой груз. Но если в большинстве случаев это делается по обоснованным технико-экономическим причинам, то в нашей стране это чаще всего происходит по бюрократическим причинам или из-за нежелания что-то делать.

Я считаю, что в ближайшее время востребованность и популярность такой схемы перегрузки будет только расти. В подтверждение этого можно привести ситуацию с бумом строительства линейных элеваторов, которую мы недавно наблюдали. Сейчас многие фермеры поняли, что эти элеваторы – лишнее логистическое звено, которое увеличивает затраты. В результате сельхозпроизводители построили себе собственные зернохранилища, и элеваторы попросту стоят незагруженные, не давая требуемой оборачиваемости. Аналогичным образом, я думаю, будет происходить и с морскими портами. Конечно, река не покрывает всю Украину, и даже не большую ее часть, но там, где будет возможность отказаться от перевалки зерна через портовый терминал, от нее будут отказываться.

 

— Рейдовая загрузка, в том числе и устьевая, требует значительных дополнительных капиталовложений. При этом Вы уверены в ее целесообразности и востребованности. Почему? 

— Во-первых, рейдовая дозагрузка применяется и сейчас портами, считающимися глубоководными. В частности, суда типа Panamax с полной осадкой свыше 13 м фактически может принять и загрузить под полную осадку у причала только порт Южный. Остальным приходится или недогружать судно, или применять дозагрузку на внешнем рейде. Чаще всего ее использует порт Николаев, но и Черноморск, и Одесса также регулярно прибегают к дозагрузке после выхода судна из порта, так называемой «top off».

Примерное развитие стандарта балкера, заходящего под зерно в Черное море, можно представить в виде следующей последовательности роста тоннажа в тысячах тонн: 25 – 50 – 60 – 80 – 90. Еще 10-15 лет назад для нас суда типа Handy-Size считались огромными. После этого примерно в течение 10 лет мы учились обрабатывать «маленькие» панамаксы дедвейтом до 60 тыс. тонн. Сейчас стандарт доходит к отметке 80 тыс. тонн, и начинают появляться так называемые пост-панамаксы, дедвейт которых равен 90 тыс. тонн.

Это вполне логичное развитие ситуации: чем крупнее тоннаж, тем дешевле перевозка 1 тонны груза. Пока есть конкуренция, будет идти борьба за каждый цент, за каждую тонну посредством увеличения тоннажа. Поднять же гарантированную проходную осадку в морских портах до 13,5-14 м гораздо сложнее и дороже, чем догружать суда на рейде. Плюс ко всему, в Украине имеется достаточно технических возможностей для последнего. Остается только перевести данную схему погрузки судов на поток и снизить ставки дозагрузки на 20-30%, а то и на 50%.

Экономическая выгода от погрузки судов по схеме «борт-борт», независимо от открытого или закрытого рейда, также очевидна. Морской порт (терминал) может максимально снизить ставку перевалки до $6-7/т, т.е. до среднеевропейских тарифов. Тенденция снижения ставок наблюдается уже на протяжении последних 3-5 лет. В случае перевалки плавкраном («борт-борт») на внутреннем рейде и в закрытой акватории ставка будет колебаться в пределах $2/т. Если переваливать на рейде в открытом море, то ставка будет равна примерно $5/т, с тенденцией снижения до $4/т и ниже. При постоянном спросе на данный вид услуг и при потоковой схеме доставки зерновых каботажным флотом как альтернативным видом транспорта морские терминалы не смогут уверенно выдерживать конкуренцию с этой схемой. Если сравнять стоимость доставки зерна речным транспортом с доставкой ж/д транспортом, хотя, на самом деле, она должна быть ниже, то трейдеру придется работать в минус, перевозя зерно по суше из тех регионов, где есть река.

 

— Чем отличаются внешний и внутренний рейды, и каковы преимущества одного перед другим?

— Внешний рейд – это загрузка судна в открытом море, как в территориальных водах, так и за их пределами. Внутренний рейд – это загрузка судна в акватории порта или реки/канала.

Оба рейда имеют свои плюсы и минусы. Внутренний рейд более безопасный, более дешевый по стоимости перевалки, т.к. менее требователен к применимому флоту, и имеет меньший коэффициент простоя по погодным условиям. При этом он требует больше времени и средств для организации: согласование, паспортизация, проведение работ по дноуглублению, оборудование и т.д. Внешний рейд проще и быстрее с точки зрения организации. Он организовывается на естественных глубинах, не требует никаких технических мероприятий и капитальных вложений, кроме как оградить его зону буями, можно даже виртуальными, и выполнить обследование дна. Однако внешний рейд требует наличия специального перегрузочного флота, и каботажный флот также уже должен быть сложнее и дороже того, который не выходит в море.

 

— Вы упомянули о специальном перегрузочном флоте. Какими видами данного флота пользуются в Украине, и от чего зависит выбор?

— Говоря о постоянном росте среднего размера обрабатываемого морского судна, нельзя забывать и о постоянном росте норм перевалки. Чем ниже норма перевалки, тем дороже фрахт, и сегодня уже мало кого устраивают нормы 3-5 тыс. т/сут. Чтобы уверенно конкурировать с морскими терминалами, нужно выходить на гарантированные 10 тыс. т/сут. и выше. А сделать это можно только с помощью современных мощных средств рейдовой перегрузки. Из общего числа специальных перегружателей можно выделить три основных типа:

• Специализированные конвейерные перегрузочные комплексы. Они имеют наибольшую перегрузочную мощность и наименьшую себестоимость услуг, но для них требуется груз одного типа/вида в большом количестве для создания монопотока. У нас соответствующих грузопотоков в необходимом количестве пока нет.

• Из перечисленного спектра специального перегрузочного флота в Украине в основном используются плавкраны для работы как на внутрипортовых, так и морских рейдах. Также наблюдается тенденция развития использования судов-накопителей.

— Какие перспективы развития речной логистики в Украине Вы видите в ближайшем будущем?

— В ближайшие годы не стоит ожидать кардинальных изменений в данном сегменте логистики. Я думаю, сначала произойдет незначительное перераспределение грузопотоков. Это будет происходить как ввиду естественной трансформации бизнеса и его адаптации к новым требованиям рынка, так и в результате реализации транспортной стратегии, утвержденной Министерством инфраструктуры Украины, и принятия закона о ВВП с соответствующими необходимыми правками. Последнее позволит удешевить каботажные перевозки, особенно при условии отмены портовых сборов для каботажного флота. C одной переваливаемой тонны груза портовый сбор должен удерживаться только один раз, мы ведь не платим портовые сборы, когда завозим грузы вагонами или машинами, хоть последние с таким же успехом пользуются физической территорией ГТС, как и баржи. Эти небольшие изменения могут сработать триггером, который запустит каботажный поток как полноценный и конкурентный вид транспорта не только для рейдовой перевалки, но и для доставки грузов в те же порты наряду с колесным транспортом.

Если говорить о развитии рек, то думаю, что логистика по Днепру будет развиваться и грузопоток по ней будет расти примерно на 10-15% ежегодно. Относительно грузопотока по Дунаю могу сказать, что буквально в ближайшие годы он станет не эпизодическим, как сейчас, а постоянным. Есть вероятность, что увеличится доля транзита из Молдовы и, может, появится транзит из других стран. Безусловно, последнее возможно при наличии соответствующих условий – нормативной базы и ставок, от уровня которых все зависит. Это классический закон рынка: где выгоднее условия, туда и перенаправляется грузопоток.

 

— Отразится ли это каким-то образом на востребованности рейдовой загрузки судов?

— Я уверен, что рейд и речная логистика в целом будут развиваться. Безусловно, темпы будут не столь стремительными, как этого бы хотелось, но процесс не остановится. Главная причина – экономическая: водный транспорт и рейдовая перевалка должны быть и будут дешевле транспортировки сушей и прохода через дорогостоящую инфраструктуру морских портов. Конечно, от морских портов никуда не уйти, и я не их противник, но уверен, что при достижении должного уровня речной инфраструктуры и накопления требуемой критической массы каботажного тоннажа вдобавок к дозагрузке запустится механизм полноценной погрузки морских судов на рейдах, я это называю концепцией «out of port». В итоге сформируется стабильный рынок контрактов «борт-борт», и это лишь вопрос времени.

 

Беседовал Константин Зейкин