Унифицированный «ящик» или судовая партия: какие с/х грузы, куда и почему выгодно экспортировать в контейнерах

В течение последующих 8 лет АМПУ прогнозирует рост контейнерооборота в Украине на треть. За прошедший год он был равен 579,5 тыс. TEUs. На данный момент контейнерным перевозкам принадлежит солидная доля в экспорте сельскохозяйственной продукции, но есть и определенные трудности в этом сегменте. В интервью ИА «АПК-Информ» директор компании ООО «ШТЕФ Логистик» Александр Штефанец рассказал о состоянии сферы контейнерных перевозок, об узких местах контейнерной логистики и способах их устранения, а также о перспективах развития отрасли.

— Востребованы ли сейчас контейнерные перевозки с/х грузов, в каких случаях, и составляют ли они конкуренцию судовым партиям?

— Тенденция перевозки с/х грузов в контейнерах пришла в нашу страну относительно недавно – в середине 2000 годов. И сегодня они уверенно занимают свое место в экспорте с/х грузов и продуктов их переработки. Это партии в основном от одного контейнера (20 тонн) до 1000 тонн по такой же ставке фрахта, как при отгрузке судовой партии, где возможно обеспечить сохранность качества зерновых при соблюдении определенных условий, организовать перевозку «от двери до двери», обеспечить перевозку груза, упакованного в мешки, который зачастую в странах назначения из контейнеров сразу попадает на местные рынки. Другими словами, у контейнеров своя доля зернового рынка, где судовая партия им не конкурент.

За январь-август 2017 года, по данным АМПУ, контейнерооборот морских портов в Украине снизился на 0,4%, в то время как грузооборот вырос на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Связано это с тем, что в последнее время основные зерновые культуры (пшеница, ячмень, кукуруза) после падения цен на них в мире ориентируются на большие судовые партии, более 50 тыс. тонн, на которые фрахтовые ставки ниже контейнерных, что для них сегодня является важным фактором конкурентоспособности. Контейнерами же сегодня в основном возят нишевые зерновые культуры, растительные масла, шроты, муку – те позиции, по которым в силу определенных причин сложно накопить тысячную судовую партию.

 

 

— Какие на сегодняшний день существуют узкие места в контейнерной логистике?

— Прежде чем проводить какой-либо анализ и давать оценку состояния данного сегмента, предлагаю весь процесс контейнерных перевозок разделить на три главных этапа:

• наземная перевозка с/х грузов в контейнерах при их погрузке непосредственно на внутреннем линейном элеваторе, из фермерского хозяйства либо производства – «от двери»;

• перевалка с/х грузов в контейнеры на околопортовых складских территориях, куда зерно доставляется с внутренних элеваторов / производств авто-, ж/д транспортом;

• морская перевозка, оказываемая морскими контейнерными линиями.

Эти этапы хоть и входят в единый процесс логистики, один за другим, но каждый имеет свои особенности, положительные и отрицательные стороны, а также находится на разных стадиях своего развития.

Погрузка контейнеров напрямую с внутренних элеваторов или производств – самое правильное решение с позиции науки об интермодальных перевозках, ведь контейнеры создавались именно для осуществления перевозок «от двери до двери». Более того, при выполнении наземных контейнерных перевозок ж/д транспортом данная логистика является оптимальной по цене, в отличие от автотранспорта, для которого существует весовое ограничение на дорогах, что не позволяет использовать возможную грузоподъемность контейнера. Важно также отметить, что при погрузке контейнера непосредственно на элеваторе или производстве уменьшаются риски потерь и ухудшения качества, в отличие от последующей перевалки на каком-либо перевалочном комплексе в Одессе, через МТП которой проходит основной контейнерооборот страны. Но, используя ж/д путь, можно столкнуться с рядом проблем. Так, если предприятий – производителей растительного масла, муки или других продуктов переработки, имеющих подъездные ж/д пути и освоивших схему погрузки контейнеров, с каждым годом становится все больше, то с внутренними зерновыми линейными элеваторами ситуация более тяжелая, и развиваются они в этом направлении медленнее. Большинство ж/д станций, на которых расположены элеваторы, по умолчанию закрыты для работы с контейнерами, а их «открытие» занимает время. Также существуют проблемы, связанные с отсутствием на линейных элеваторах необходимой механизации, рабочих схем и опыта для погрузки контейнеров зерном. Важно отметить и ограниченное количество ж/д платформ, принадлежащих в основном государственному оператору-монополисту. Строительство новых платформ практически не ведется. Ситуация с частным парком вагонов, как и с другими их типами, идентичная. Все это ведет к тому, что в большинстве случаев зерно привозят в Одессу авто- или ж/д транспортом, где перевалка с/х грузов в контейнеры производится в основном на околопортовых складских территориях – перевалочных комплексах. На сегодняшний день таких перевалочных комплексов достаточно для работы с существующими потоками зернового экспорта, и даже имеется запас пропускной способности. Ежегодно открываются один-два новых перевалочных комплекса. Другой вопрос: большинство таких комплексов не всегда понимают, с каким грузом они работают. Зерно – это не просто груз, а продукт питания, и относиться к нему нужно соответствующим, должным образом. Необходимо понимать, что такие перевалочные комплексы не похожи на зерновые линейные элеваторы или же портовые зерновые терминалы. Здесь отсутствуют сертифицированные лаборатории для определения качества зерна и его контроля во время хранения, отсутствует принудительное вентилирование зерновых хранилищ, нет силосного парка, зерно в основном хранится в напольных складах и цехах бывших промышленных заводов. Если завтра введут обязательную сертификацию таких складов, например, на соответствие международной системе HACСP (анализ рисков и критические контрольные точки), то, боюсь, что ни один из таких комплексов не сможет ее пройти. Отсюда следует вывод о том, что на таких складах не может быть обеспечена сохранность качества зерна при его долгосрочном хранении. Поэтому такие складские комплексы сегодня нужно рассматривать исключительно для осуществления перевалки. Тем не менее, большинство из них не стоят на месте, постоянно стараясь улучшить свой подход к обработке зерна, добавляют новые услуги (мешкование, чистка, калибровка зерна и т.д.) и, что самое главное, являются достаточной артерией для обеспечения пропуска зерновых экспортных объемов, ориентированных на контейнерные партии.

В последние годы проблемным звеном в контейнерной логистике в большей степени являются судоходные контейнерные линии, через которые и осуществляется доставка украинского зерна в контейнерах во все уголки земного шара. Нужно понимать, что линейные перевозчики – это в некотором роде монополисты своего рынка, которые во все времена могли гласно или негласно объединятся в альянсы, и они всегда диктуют свои условия. Так происходит и с отгрузками из Украины. В последнее время наблюдается ситуация: отсутствуют порожние контейнеры, а также место на судне для погрузки груженных контейнеров. Плюс ко всему, и сами контейнеры, и место нужно заказывать заранее, как минимум за месяц, что для данного сегмента рыночной торговли зерном абсолютно неудобно. Произошло это из-за существенного уменьшения импорта в нашу страну, но и линии лучшего решения, чем уменьшить размеры судов и даже урезать на них места для контейнеров из Украины, не нашли. Также линии в большинстве случаев отказываются доставлять порожние контейнеры отдельными судами из других ближайших портов, что является нормальной практикой. В последнее время в Украине сложилось мнение, что введение весового контроля на автодорогах и нехватка вагонов препятствуют осуществлению экспорта украинского зерна и продуктов его переработки. Для контейнерных отправок таким препятствием на сегодня являются морские контейнерные линии.

 

— Каковы сейчас ставки фрахта на контейнерные перевозки? Делают ли они данный способ перевалки с/х грузов более привлекательным? В каких случаях и почему?

— Ставки фрахта на морские контейнерные перевозки формируются линейными перевозчиками и зависят от многих факторов, среди которых расстояние морского перехода играет не первостепенную роль, как в том же трамповом судоходстве. По этой причине ставки фрахта на доставку контейнерных грузов на два разных порта, расположенных в одной стране, или на два разных терминала в одном порту могут значительно отличаться. На сегодня ставки фрахта остаются, в целом, стабильными. Весной т.г. был всплеск на рынке в направлении Индии, и ставки фрахта взлетели практически в 2 раза, но здесь необходимо отметить интересную зависимость. Дело в том, что линии очень быстро реагируют, если появляется интересное для трейдера направление, и оперативно вводят фрахтовые надбавки – GRI (General Rate Increasing) или PSS (Pick season surcharge). Последние в итоге «съедают» его дополнительную маржу. Так произошло и этой весной. Трейдерами был законтрактован горох по выгодной цене, но линии повысили ставки и лишили их дополнительной прибыли.

В любом случае основным фактором привлекательности перевозки зерна в контейнерах остается то, что они предоставляют возможность отгрузки малыми партиями (от 20 тонн), с фрахтовыми ставками, сравнимыми с судовыми партиями в тысячи тонн. Ниже приведена сравнительная таблица фрахтовых ставок.

 

Сравнение фрахтовых ставок, USD/т

Направление	15 тыс. тонн	30 тыс. тонн	50 тыс. тонн	80 тыс. тонн	Контейнер
Западная Индия	47	39	31	25	48
Восточная Индия	50	42	34	27	55
Индонезия	52	40	34	21	38
Китай	50	42	35	30	30

Обратите внимание, что контейнерная фрахтовая ставка в направлении Китая сравнима с фрахтовой ставкой судовой партии в 80 тыс. тонн. Но для примера рассмотрим направление Индии как наиболее популярное контейнерное направление последнего сезона. Для получения судовой фрахтовой ставки ниже контейнерной необходимо иметь возможность накопления и отгрузки минимум 30 тыс. тонн одной партией. С одной стороны, это обеспечивает контейнерным перевозкам свое место в экспортном потоке зерна, но, с другой стороны, это дает конкурентное преимущество крупным трейдерам в работе судовыми партиями. Это и произошло с горохом в начале этого сезона, когда крупные трейдеры, подписав контракты на судовые партии и получив тем самым дополнительную маржу за счет меньшей фрахтовой ставки, вышли на рынок закупки с лучшим предложением, чем это могли себе позволить трейдеры с контрактами на поставку гороха в контейнерах. Случай с горохом – наглядный пример, почему массовые культуры, в которые в этом году вошел горох, сегодня выгоднее отгружать большими судовыми партиями, а не контейнерами. Тем не менее, нишевые культуры, а также продукты переработки остаются серьезным рынком именно для контейнерных отправок.

 

— Какие направления сейчас являются наиболее востребованными для перевозки с/х грузов контейнерами, в том числе и в разрезе грузов?

— В основном это регион MENA и Азия. Бум последних лет приходится на растительные масла и шроты, где Украина заняла первое место в мировом рейтинге экспортеров, а также бобовые культуры, в основном горох, более 40% которого экспортируется в Индию. Немаловажен развивающийся экспорт муки на Африканский континент и в Азию. В предыдущем сезоне также отмечено увеличение отправок льна во Вьетнам и пшеницы в Малайзию и Индонезию.

 

 

 

 

 

 

 

— С какими рисками в зависимости от груза при выборе контейнерных перевозок сталкивается грузоотправитель?

— Определенно риски существуют. Контейнерные перевозки имеют свою специфику по сравнению с судовыми отгрузками. Несмотря на то, что объемы тут небольшие, нужно быть готовым к тому, что времени будет затрачено не меньше, чем с отправкой судна объемом груза в 80 тыс. тонн, а, возможно, даже и больше. Важно досконально просчитывать и планировать каждый этап, оценивая различные возможные риски. Конечно же, главным будет выбор профессионального и надежного исполнителя в сфере организации услуг контейнерных перевозок, который, используя накопленный опыт, сможет правильно определить и рассчитать перевозку «от двери до двери», оценить возможные риски и, что самое главное, предупредить их. Это работа сравнима с работой лоцмана, который обеспечивает безопасный вход, а потом и выход судов из порта, а также их маневрирование во внутренней акватории. Все риски сейчас невозможно перечислить, они определяются, исходя из каждой перевозки в отдельности. Можно лишь дать несколько советов.

• В первую очередь, при выборе морского перевозчика – контейнерной линии, кроме уровня фрахтовой ставки, сегодня необходимо интересоваться наличием нужного количества порожних контейнеров и места на судне, чтобы полученная минимальная ставка фрахта не осталась всего лишь цифрой в электронной почте и в контрактной цене товара. Немаловажно понимать расчетное транзитное время нахождения контейнера в пути. Контейнер – это закрытое пространство, коробка, без естественной и принудительной вентиляции. Соответственно, долгое пребывание зерна в нем может сказаться на его качестве. Линейный перевозчик не несет ответственности за качество и количество находящегося в контейнере груза, конечно же, с оговоркой «при целости пломбы» на двери контейнера. Поэтому если за время пути зерно или продукты переработки потеряют товарные свойства, то обращаться с претензией к линейному перевозчику будет бессмысленно.

• Нужно понимать, что риск задержки контейнера в процессе перевозки все же существует, ведь транзитное время расчетное и никто его не гарантирует, нет ни одного документа на международном уровне, регулирующего данную ответственность участников контейнерных перевозок. В случае если долгого перехода не избежать либо же груз боится влаги (шроты и мука, к примеру), то необходимо использовать дополнительную сепарацию внутри контейнера, а также силикагель в установленных нормах.

• Необходимо правильно подойти к определению способа погрузки контейнеров, особенно если планируется загрузка зерна навалом. Для этих целей обычно используют пневмо- или ленточные погрузочные машины разной мощности. В процессе погрузки зерно получает травмы как от самих погрузочных машин, так и от ударов о внутренние стенки контейнера, добавляя битые и колотые зерна. Поэтому для зерна, которое особенно подвержено этому риску (горох, нут, соя, кукуруза), необходимо выбрать щадящую технологию погрузки или делать отгрузку в мешках, что обеспечит уверенность в сохранности качественных показателей зерна. При этом нужно следить за влажностью зерна: чем суше оно будет, тем больше будет травмироваться.

 

Перед тем как вверить свой товар кому-либо, стоит заранее провести ревизию склада, где будет осуществляться перевалка, выяснить все условия и особенности.

Особого внимания требует организация перевозки растительных масел во флекситанках. К данному виду перевозки, обладающему повышенным риском, предъявляется целый ряд требований – как к самим флекситанкам и контейнерам, так и к перевозчику при выборе его типа и маршрута. Обязательное требование при данной перевозке – оформление страхового полиса на груз. Нужно понимать, что в контейнере находится эквивалентная достаточно большой денежной сумме жидкость, при разливе которой, что случается достаточно часто, вернуть ее уже будет невозможно. Более того, могут появиться дополнительные расходы в связи сразливом и ликвидацией последствий, причиненных данным процессом.

Из личного опыта могу сказать, что перевозку пальмового масла во флекситанках из-за низкого температурного порога застывания в сравнении с подсолнечным необходимо тщательно планировать с учетом времени года, обеспечивать дополнительную сепарацию и применять технологию «теплого пола».

В итоге настоятельно рекомендую интересоваться и проверять, где товар будет храниться, как он будет перегружаться и двигаться. Это позволит избежать множества неприятных ситуаций. В условиях сегодняшней жесткой конкуренции на рынке транспортных услуг низкая ставка зачастую свидетельствует о соответствующем сервисе и наборе услуг. Многие прикрываются фразой «пока еще ничего не случалось», в которой ключевым словом является «пока».

 

— Какие культуры и/или продукты их переработки нежелательно перевозить в контейнерах или при этом необходимо соблюдать какие-то специфические, определенные условия?

— В целом, исходя из своего личного опыта, я пока не встречал такой зерновой культуры или продукта, которые нельзя было бы перевезти в контейнере, будь то навалом или в мешках, или с применением других видов тары, материалов сепарации. Вопрос только в определении, каким именно способом провести корректную погрузку с применением правильных средств упаковки или сепарации для каждого вида зерна или продукта переработки в отдельности при определенных условиях в назначенном месте.

Условно все типы грузов относительно соблюдения особых условий для их перевозки можно разделить на четыре основные группы:

• непривередливые (пшеница, рапс, просо): не требуют каких-либо особых мер обращения;

• нежные (горох, нут, кориандр, кукуруза): требуют, как было описано выше, щадящих технологических схем погрузки, контроля влажности, и иногда перевозка возможна только в мешках;

• боящиеся влаги (абсорбция) (жмыхи, шроты, мука): требуют сепарации, силикагеля, минимального транзитного времени перевозки;

• жидкие во флеситанках: перевозки с повышенным риском.

 

Если же груз бережно уложен в контейнер и соблюдены все необходимые требования, то мы получаем унифицированный «ящик», который может перемещаться любым видом транспорта в любом направлении.

 

— Насколько велика конкуренция в Украине в сфере контейнерных перевозок? Кто сейчас является лидером в этой отрасли?

— Конкуренция достаточно высокая. И несмотря на то, что ежегодно с рынка уходит большое количество компаний, примерно такой же процент и появляется новых. При этом транспортные компании, специализирующиеся на импорте, после его стремительного уменьшения начали искать свое счастье в зерновых перевозках – наиболее эффективно функционирующем сегменте рынка в течение последних лет. В связи с этим сегодня услуги перевозки зерновых грузов предлагает любая транспортная компания, но далеко не каждая может предоставить необходимый качественный сервис со знанием специфики этой сферы перевозок. А именно это требуется зерновым компаниям, именно этим обеспечиваются безопасность расчетов и гарантия выполнения их торговых контрактов. Нынешнюю ситуацию в сфере контейнерных перевозок можно сравнить с тем, как если бы стоматологи в связи с тем, что у них стало меньше клиентов, перешли в хирурги. У всех есть медицинское образование, но имеются нюансы…

Предоставить зерновым компаниям не только услугу перевозки, но и дополнительные услуги, требуемые в зерновом мире, быть профессионалом не только транспортной, но и зерновой отрасли, понимать зерновой рынок изнутри – вот необходимый минимум, которым должна обладать транспортная компания, взявшаяся организовать зерновую логистику.

В сегменте оказания услуг перевалки зерновых грузов компаний намного меньше. Тем не менее, конкуренция существует и здесь, но именно она и является двигателем прогресса, заставляет перевалочные комплексы выходить на качественно новый уровень.

Что же касается морских контейнерных линий, то, как отмечено ранее, это монополисты своей отрасли, и конкуренция практически отсутствует. Выбора здесь особо не существует, договор морской перевозки никто не согласовывает, он акцептуется фрахтователем по умолчанию, как только было принято решение осуществить перевозку контейнерами, и выписан на обратной стороне коносамента. Поэтому всегда приходится подстраиваться под условия конкретной контейнерной линии. При этом международными экспертами прогнозируется дальнейшая консолидация отрасли морских контейнерных перевозчиков, что, соответственно, приведет к еще большей монополизации. Эксперты утверждают, что через 10 лет на рынке останется пять или шесть компаний, в то время как 2 года назад в отрасли было два десятка ключевых игроков. За такое короткое время восемь из них были поглощены или обанкротились.

По объемам перевозки контейнеровчерез украинские порты в 2016 году среди судоходных контейнерных компаний:

— первое место заняла датская компания Maersk Line (213 330 TEUs, +27,6%), агент – Maersk Ukraine Ltd;

— второе место – французская компания CMA CGM (116 857 TEUs, +37,4%), агент – CMA CGM Shipping Agencies Ukraine;

— третье место – швейцарская компания MSC (89 250 TEUs, +34,4%), агент – MSC Ukraine Ltd.

 

— В полной ли мере работающие в данной сфере компании способны удовлетворить спрос на контейнерные перевозки?

— Транспортные компании – да, перевалочные грузовые склады – да, с оговоркой улучшения условий, где переваливается зерно, морские контейнерные линии – нет: нет порожних контейнеров, места на судне. Это суровая реальность, в которой рынок живет уже последние несколько лет. Но проблема дефицита, созданного контейнерными линиями и в определенной степени выгодного им, имеет пути решения. Уже давно созрела острая необходимость организовать рабочую встречу для решения этой проблемы коллегиально всеми участниками рынка. Организацию такой встречи, по моему мнению, должны взять на себя профильные ассоциации – АМЭУ и ЕБА, к примеру. Это на сегодняшний день острая проблема в организации перевозки с/х грузов контейнерами.

 

— 2015/16 МГ завершился увеличением объемов экспортных отгрузок растительных масел контейнерами. Это обуславливалось ростом спроса Индии на с/х продукцию. Какие предварительные итоги и прогнозы Вы можете сделать относительно 2016/17 МГ? Ожидается ли повышенный спрос на контейнерные перевозки зерновых и масличных культур и продуктов их переработки в этом сезоне?

— Рынок перевозок растительных масел контейнерами должен будет только расти. Связано это также с растущим спросом Китая на наше масло. Ставки на Китай в последние годы остаются стабильными и ниже, чем в направлении Индии, что является еще одним плюсом для данного направления.

Повышенный спрос ожидается также на перевозки гороха в направлении стран Индийского континента и Среднего Востока. Причина – полученный в этом году урожай, который является рекордным для независимой Украины, – 1 млн. тонн. При внутреннем потреблении в 250 тыс. тонн излишки нужно будет неизбежно экспортировать.

В первую очередь, все будет зависеть от самого зернового рынка в Украине и в мире в целом, а именно – от конкурентоспособности нашего зерна, как по цене, так и по качеству. И если на мировой баланс спроса-предложения зерна и продуктов его переработки транспортные компании никак не смогут повлиять, то помочь в вопросе цены, в которой транспортные расходы составляют порядка 40-60%, а также в сохранности качества, полученного фермерами Украины, обязаны.

 

— На данный момент африканское направление является одним из перспективных для украинского зерна. Перспективно ли данное направление для контейнерных перевозок, и имеются ли на рынке операторы, готовые оказать соответствующие услуги?

— Безусловно, спрос на продукты питания в Африканском регионе колоссальный, и, конечно же, этот рынок очень заманчив для украинского производителя. Дополнительно этот континент делает привлекательным и минимальный набор разрешительной документации и более низкие, чем в развитых странах, требования к качеству продукции. За первую половину 2017 года через морские порты Украины в направлении Африки было отгружено почти 4 тыс. контейнеров зерновых и масла, из них 30% составляет солод, 24% — мука, 18% — подсолнечное масло, 9% — горох, 5% — просо, кукуруза и другие виды зерновых. В основном (порядка 60%) товар направлялся в страны Западной Африки.

Африка – большой континент, и величина контейнерного фрахта на нем различается. Так, если рассматривать стоимость фрахта от более низкой к более высокой, то можно начать «обход» Африки с северного побережья по часовой стрелке – восточная, южная и западная части. Фрахт на порты Западной Африки может достигать 100 USD/т, что связано с долгими простоями судов на рейдах и медленными погрузо-разгрузочными работами в связи с плохой механизацией портов.

Что же касается выбора контейнерной линии, то в данном направлении он ограничен. Контейнерных линий, работающих в направлении Африки, значительно меньше по сравнению с их количеством в направлении Ближнего Востока и Азии. Но, тем не менее, этого абсолютно хватает для покрытия сегодняшнего экспорта.

Говоря о работе с Африкой, важно упомянуть и о рисках этого континента, с которыми регулярно сталкиваются наши продавцы зерновых и масличных культур. В первую очередь это ненадежность покупателей с африканской стороны. Сложности возникают уже в начале соглашений, когда нет возможности проверить достоверность сторон, получить предоплату за товар, а также существует риск отказа от товара, который уже в пути. Товар, прибывший в порт назначения и заманифестированный властями, забрать обратно, в случае нерасчета, не получится. Переадресовывать товар на другого покупателя, меняя порт выгрузки, необходимо заранее, но и это вызовет серьезные дополнительные расходы.

Мои рекомендации: тщательно проверяйте надежность покупателя и при заключении торговых контрактов оговаривайте предоплату, которая в случае чего сможет покрыть дополнительные расходы, связанные со сменой порта назначения и переизданием полного пакета документов. По нашим расчетам, эта предоплата должна быть не менее 30-50% от суммы контракта.

 

— В начале июля т.г. пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины сообщила о планах сделать порт Черноморск контейнерно-зерновым хабом. При этом предполагается заход в порт глобального оператора контейнерных терминалов HutchisonPorts. По Вашему мнению, перспективен ли этот проект для Украины, есть ли все необходимое для его реализации, и насколько черноморский контейнерно-зерновой хаб в итоге будет привлекателен для оператора HutchisonPorts? Какие перспективы для с/х производителей это открывает?

— Это довольно сложный вопрос. Для начала Министерству инфраструктуры и АМПУ нужно разобраться с самим портом Черноморск и всеми проблемами вокруг него. Сегодня в этом порту простаивает в прошлом достаточно успешный контейнерный терминал, в который в свое время частными структурами были инвестированы миллионы. Ни один иностранный инвестор не будет вкладывать деньги и тратить время, если не обеспечено одно из главных условий – прозрачность и понятное прошлое. Поэтому, мое личное мнение, пока эти планы будут оставаться только планами, и мы еще не скоро увидим их реализацию.

Что же касается хабов, когда каждый порт специализируется на своем грузопотоке и они не конкурируют друг с другом, то сама по себе данная модель интересная и правильная, особенно для трех наших основных портов, расположенных в непосредственной близости друг от друга. Но сразу возникает вопрос: где найти разнообразие грузопотоков, чтобы их можно было правильно, пропорционально пропускным и технологическим возможностям портов распределить? Сегодня в стране развивается одна отрасль – зерновая. Транзит отсутствует. Терминалы, работающие в портах, – частные коммерческие структуры, которые, в первую очередь, следят за своей доходной частью. Поэтому нужно, прежде всего, найти решение этих фундаментальных вопросов.

Если же говорить о том, чтобы сделать из порта Черноморск контейнерно-зерновой хаб, то чем будет заниматься порт Южный с его зерновым терминалом номер один в Украине – ТИС? Думаю, ТИС уже давно присвоил себе звание зернового хаба, развивая также свой контейнерный терминал и околопортовую инфраструктуру. При этом ТИС недавно запустил контейнерный поезд в направлении Днепра. Также существует и Одесский порт с достаточным количеством зерновых терминалов, многие из которых перепрофилировались за последние несколько лет. Через него сегодня проходит основная контейнерная артерия страны.

 Думаю, что порту Черноморск нужно искать другую дифференциацию, например, в развитии паромного сервиса, обработки негабаритных и тяжеловесных грузов, забирать на себя новые или хорошо забытые старые грузовые потоки, в том числе и транзитные, которые, все мы надеемся, все же будут развиваться в нашей стране. Также развивать территорию порта под индустриальные парки с зонами порто-франко, где будет развиваться производство, создаваться рабочие места и появляться добавочная стоимость.

 

— Какие перспективы развития сферы контейнерных перевозок с/х грузов в Украине Вы видите? Что необходимо, по Вашему мнению, сделать для достижения желаемых результатов?

— Только позитивные! Как уже я сказал ранее, перевозка с/х грузов в контейнерах – это неизбежная реальность, которая обязана трансформироваться в более качественный и профессиональный сервис. Наверное, хорошим примером для сравнения является ситуация с автозаправочными станциями – то, какими они были в 90-х годах и какими стали сегодня. Так должно быть и с сервисом, предоставляемым по организации логистики с/х грузов. Зерно – это не просто груз, который в плане перевозок обладает только физическими характеристиками. Это в первую очередь продукт питания, и процесс организации перевозки должен рассматривать только через призму понимания этого.

 

Беседовал Константин Зейкин